Depuis déjà les années 30, Chrysler construisait des automobiles à empattement long, que ce soit des limousines (avec séparation chauffeur) ou simplement des " familiales " 8 passagers . De Plymouth à Chrysler, il y avait un ou plusieurs de ces modèles en vente, alors que la concurrence s’en était détournée. Mais, à l’aube des années 50, la demande devint plus faible et en 54 il n’y avait plus que des DeSoto et Chrysler " long wheelbase ".
Le vaisseau amiral de Chrysler était bien sûr la Crown Imperial, dispendieuse et hautaine, bâtie sur un empattement de 145,5 in. Rien n’était assez beau et sophistiqué pour cette voiture : freins à disque dès 1949, moteur hemi et direction assistée en 1951, boîte auto Powerflite et circuit 12 V en 53.

En 1955, avec l’arrivée du Forward Look, Chrysler ne conservait plus à son catalogue " 8 passagers " que la Crown Imperial sur empattement de 149,5 in. (3,80m). Le problème était que cette voiture n’était pas rentable à construire ! En totalisant 55 et 56, on arrivait péniblement à moins de 400 exemplaires… donc il fallait trancher pour 57 : soit on abandonne les " long wheelbase " et on laisse le champ libre à Cadillac (ce qu’avaient fait Lincoln & Packard), soit on continue mais sans y laisser des plumes !
Une étude menée en mai 56 indique le coût d’étude et d’outillage pour une limo 57-59 : plus de $ 3,3 millions.. En comparant avec les ventes espérées, Chrysler perd plusieurs milliers de $ sur chaque voiture. Ce n’est pas sérieux.. Pourquoi donc ne pas sous-traiter la construction des limousines ? On trouvera bien une entreprise, nationale ou étrangère, capable de la mener à bien. Les recherches s’avèrent infructueuses aux USA donc on contacte la Carrosserie Ghia de Turin (Italie).
Chrysler n’est pas en terrain inconnu, Ghia a collaboré depuis des années avec Chrysler et même construit une limousine Crown pour le Vatican. De plus, les salaires italiens ne sont pas comparables à ceux d’USA, ce qui explique que le prix de revient Ghia est très intéressant !
Les studios Chrysler se mettent vite au travail : les dimensions sont choisies : 149,5 in. d’empattement, 244,7 in de long et 58,5 in. de haut. La ligne tendue des Imperial 57 convient parfaitement, néanmoins la hauteur des portes étant jugée insuffisante, on les fait déborder sur le toit. Une maquette 1/1 est construite ce qui permet de juger que la partie arrière d’un coupé convient mieux.
Le contrat avec Ghia est signé, stipulant que Ghia est responsable de la construction et doit livrer la voiture " clef en main ". La présence de l’ingénieur Chrysler italo-américain Paul Farago à Turin, ami d’Exner et de L Segré (président de Ghia) facilite la coordination des travaux.

Comment naît une Crown Imperial ?

On envoie en Italie un coupé H/T classique (129 in d’empattement) monté sur un châssis en X de convertible, plus rigide. Ce coupé, en apprêt, est équipé de l’accastillage habituel, baguettes, pare chocs, calandre afin de ne rien perdre durant la traversée ! A l’intérieur, toutes les pièces nécessaires sont empaquetées : 4 portes de sedan, glissières de sièges, vitres, tableau de bord câblé, double unité d’A/C, peinture, cuir pour les sièges, moquette, arbre de transmission rallongé, barres de torsion renforcées, lames AR de Suburban etc…

A l’usine Ghia, le premier travail est de couper la caisse et le châssis puis de rallonger ce dernier de 20,5 in. en le renforçant. Les planchers sont étendus et on ajuste la partie AR de la carrosserie avec le toit et les portes AR. Les portes sont agrandies et ajustées, le toit est modifié, formé et tout ceci avec le savoir-faire et l’habileté d’un constructeur artisanal : pas de presse, pas de chaîne, tout est formé à la main sans tenir compte du temps, chose impensable aux USA en 1957 !
Une fois que la construction proprement dite est achevée, la carrosserie est méticuleusement surfacée à l’étain (près de 75 kg…). Tous les joints tôle sont obturées, même les non visibles. 17 heures d’ajustement pour les portes et les ailes afin d’obtenir un jeu maximum de 4 mm ! Puis bain dans une solution acide pour éliminer la rouille et les coulures de soudure.

Passons à la peinture : d’abord une couche verte chromato-zinguée de protection suivie d’un voile noir permettant de voir puis remédier aux défauts. Ensuite de nombreuses épaisseurs de laque (noir, marron, vert foncé ou bleu foncé) avec ponçage entre chaque. Ponçage final au 400 puis couche d’un mélange eau / sépia (colorant issu de la seiche) qui donne un fini miroir brillant et très résistant. Un striping crème est peint le long de la ligne de caisse à la place de l’habituelle baguette. Reste à monter les vitres, les décorations extérieures, le recouvrement cuir de la partie AR du toit etc.. La calandre, pare choc, baguettes d’aile AV sont issus des modèles 58.

5 intérieurs arrière étaient proposés, en " broadcloth " gris ou beige et différents motifs, avec tablette bois et moquette épaisse en mouton.. Le chauffeur n’avait droit qu’à un espace restreint, en cuir quand même !

Un mois s’était passé depuis l’arrivée de la " kit car ". Un essai routier s’imposait, pneus gonflés à 2 kg sur un revêtement pavé afin de révéler les moindres défauts. Si tout était OK, direction Genoa pour l’embarquement vers les USA.
Les premières livrées à Chrysler montrèrent quelques défauts de conception :
- pneus insuffisants en regard du poids de la voiture donc changement de taille.
- Moteur électrique de vitre de séparation trop faible : installation d’un moteur de hayon de wagon.
- Câblage électrique trop complexe pour les ouvriers italiens : vérification que tout fonctionnait.
Après les dernières vérifications, elles partaient pour Chrysler Manhattan (New York) qui pouvaient enfin honorer la commande de leurs nouveaux propriétaires (après 6 mois d’attente !) qui généralement faisaient partie de la " Jet Society " : David Sarnoff (RCA), Pearl Buck (écrivain), Roi d’Arabie Saoudite (modèle blindé et moteur basse compression), émirs du Koweït et du Qatar, Trujillo le dictateur de la Dominique, le gouverneur Rockefeller etc.. Une version spéciale avec toit transparent servit à la reine Elisabeth lors de son royal voyage au Canada en 59.

Hélas, tout n’était pas aussi rose : entre les taxes à payer, les incompréhensions entre les USA et l’Italie, les virements à destination de Ghia, les check up de chaque voiture à l’arrivée (quand on demande $ 12 000, on ne peut se permettre d’avoir une porte qui claque trop fort ou un éclairage défaillant..), tout cela remettait chaque année en cause la fabrication des limousines. Le contrat en 57 avait été conclu pour 75 Crown Imperial (ce que Chrysler pensait vendre) et seulement 36 avaient été vendues. Or Ghia avait été payé pour 75 voitures ! Ceci explique que les 58 et 59 sont en fin de compte les " invendus " de 57 ! Le contrat fut apparemment renouvelé en 60 mais pour 25 voitures seulement.

Le contrat achevé, Chrysler décida quand même de proposer de nouvelles limos, toujours en coopération avec une carrosserie spécialisée mais cette fois choisie aux USA: c’est plus simple ! La société Stageway Coaches de l’Arkansas décrocha le contrat pour 12 modèles 67/68 sur un empattement gigantesque de 163 inches (4,14 m !).

15 autres modèles sur le nouveau « fuselage styling » sortirent entre 69 et 71. Un autre carrossier, Hess & Einsenhardt, construisit 2 limousines 1972 (avec calandre 73) pour les services secrets (idéal pour passer inaperçu..) et l’histoire s’acheva là .