Actualisé en Septembre 2000

Une batterie, 2 cables, le réservoir de la pompe rempli de fluide hydraulique, tout est prêt pour le 1° essai ! Déception, après quelques secondes, les vérins commencent à bouger mais un peu d'huile s'échappe par l'extrémité du moteur électrique ! Il y a donc une fuite entre les parties hydraulique et électrique. Il faut donc démonter l'ensemble pompe/moteur. 1/2 heure plus tard, tout est démonté et c'est vrai que le joint torique d'étanchéité ne semble pas faire son travail car tous les enroulements, charbons, contacts du moteur suintent l'huile.. Un nettoyage s'impose. Changement du "o" ring, remontage, essai. Même résultat, ça fuit ... Il faut donc usiner la portée du joint (zamack..) et mettre un joint mieux ajusté; le travail est confié à un tourneur qui commande aussi le joint (140 F en diamètre 8 mm + 150 F de main d'oeuvre !). 3° remontage, re-remplissage, essai. C'est la bonne, pas de fuite !
On peut alors tester les vérins: ils montent et descendent mais curieusement l'un est plus rapide que l'autre ! J'ai bien fait de ne pas les relier aux rails de capote ! Bizarre, bizarre .. La nuit portant conseil, on verra demain.

Lendemain, catastrophe, il y a un peu d'huile qui suinte du moteur ... Il faut encore tout démonter pour voir que de nouveau le moteur est plein d'huile. Incompréhensible ! Je place alors le corps de pompe( là où se trouve l'axe du moteur et le joint torique) vertical, le moteur et son axe en dessous. Je remplis la cavité du joint torique d'huile pour voir par où ça passe. 4 h + tard, rien n'a traversé ! Le joint est donc bien étanche. Mais alors, par où passe l'huile ? J'observe avec attention ce corps de pompe en zamack n'oubliez pas ! Les deux cavités courbes qui envoient l'huile vers la sortie sont très proches de l'alésage de l'axe. En y regardant bien, il semble qu'il y a comme un trou, minuscule et qui débouche DERRIERE le joint torique ! Tout s'éclaire: l'artisan a agrandi un peu l'alésage pour insérer le joint torique (cote en mm et non en pouce..), donc il a enlevé un peu de zamack et la paroi entre alésage et cavité de pompe, maintenant trop fine et sûrement "piquée" à cet endroit a formé un trou qui laissait passer l'huile quand la pompe fonctionnait et que la pression était importante (il y a 15 à 20 kg / cm² de pression..).
Content d'avoir résolu le mystère il me fut facile de colmater à l'aide d'Araldite (colle bi-composants pour métaux) le trou et d'en appliquer en couche mince dans toute la cavité, au cas où ! Effectivement, après le 4° remontage, le moteur ne fuit plus ..

Mais il faut résoudre le problème vérin rapide / vérin lent. Car, rien à faire, l'un arrive en haut 1 à 2 secondes après l'autre ou si on préfère, si le premier est en bout de course, l'autre est 5 cm + bas ! Ce n'est pas un problème de pompe, la sortie de pompe (ou l'entrée) est reliée aux 2 vérins par un " T " d'où part le flexible. Les flexibles ne sont pas bouchés, ils sont neufs ! Les vérins ont été testés et n'ont pas de fuite. En observant bien, je me rends compte que c'est toujours le même côté qui va le plus vite, le droit. Si on intervertit les vérins (pour essai seulement car on ne peut plus les fixer à cause des raccords), c'est toujours le droit le plus rapide, donc les vérins sont hors de cause. Qu'y a-t-il de différent entre le D et le G ? La seule évidente est la longueur des flexibles: le droit est 2 fois plus court que le gauche ... Il faut savoir que dans l'Imperial, la pompe est placée sous le passager AR droit et non derrière la banquette comme sur les autres MoPar, allez savoir pourquoi ! Quand j'avais démonté le circuit, j'avais bien vu que les flexibles (made in Ghana) étaient plus courts à D qu'à G, aussi, lors de la commande à Kanter, j'avais bien précisé les longueurs, ce qu'avait suivi Kanter sans discussion ! Malheureux que j'étais, je m'étais fié aux connaissances approximatives (et économiques ! ) des artisans africains ! Pourquoi mettre 2 x 1,50 m de flexible alors qu'il suffit 1,50 m d'un côté et de 80 cm de l'autre. Si j'avais consulté le "Parts Catalog" j'aurai remarqué que les flexibles avaient les mêmes références pour TOUS les modèles, Imperial compris (si vous voulez vérifier: 1753 554) donc qu'ils étaient de même longueur à D et à G puisque la pompe était au centre de la voiture. Pourtant cela contredisait la dynamique des fluides car la pression devait être la même quelle que soit la longueur du flexible. Mais, après avoir essayé de réduire la pression d'un côté, je me résolus à "rallonger" le côté trop court et le résultat s'avéra positif, n'en déplaise aux lois de la physique...

C'était mieux mais pas parfait, il y avait un vérin qui arrivait toujours avant l'autre ! Maintenant j'avais relié chaque vérin à son rail mais les 2 côtés étaient indépendants car je n'avais pas remonté le "header" et les "top bows" par précaution, ne voulant pas tordre ces barres.  L'écart était plus faible mais il existait.. C'était à s'arracher les cheveux ! Les 2 flexibles étaient exactement de la même longueur, de la même section mais .. J'avais beau essayer de purger en faisant de nombreux cycles montée/descente, ils n'étaient pas synchrones. Allez, encore un test, mais quoi ? Le moteur tourne tout d'un coup très lentement, ça fait une grosse étincelle quand je le branche ! Il a "cramé" ! L'huile qui imbibait encore les enroulements électriques a fini par détruire l'un des enroulements (hypothèse..). Finis les essais, on commande chez Hydro-e-lectric un moteur neuf ($ 200) car la réparation va coûter aussi cher et rien ne dit que les bricolages étanches vont durer. En plus ça tombe bien, un ami habitant en Floride, vient dans 3 semaines et se chargera du transport du moteur.

Quelques semaines plus tard, le moteur tout beau tout neuf est là. On connecte et on vérifie que les vérins sont toujours asynchrones ! Cette fois-ci on va demander conseil à Hydro-e-lectric par e-mail. Réponse quelques jours plus tard disant en substance que ... c'est normal ! Quand les vérins ne sont pas reliés à l'ensemble du toit, il y en a toujours un plus rapide (meilleure étanchéité interne par ex.) mais si on essaye avec le mécanisme complet, ça doit fonctionner. Bon, je veux bien, mais avant de voir, il faut remonter le "header" et les "bows" qu'il a fallu regarnir de "tacking strip", je ne sais même pas la traduction en français, ce sont les épaisseurs en papier compressé où s'agraffe la capote. Et sur l'Imperial, c'était du bois ! Les dimensions vendues chez Kanter ou autres ne convenaient absolument pas, j'ai donc confectionné de nouveaux "tacking strips" dans du caoutchouc dur et c'est parfait. En espérant qu'ils résisteront ...

Après quelques vacances, on se remet au travail en septembre. On place header et top bows, et évidemment ils écartent un peu les rails donc il va falloir reprendre le réglage des vitres ! Mais ce n'est pas le moment, il faut essayer ce "*#~#* mécanisme ! Tout est en place, une prière pour que le toit ne se torde pas et contact ! Miracle, maintenant tout est OK, ils vont à la même vitesse !  Hydro-e-lectric avait bien raison, il fallait essayer avec le mécanisme complet et non de manière indépendante ! Mais alors, était-il utile de rallonger les flexibles ?

Je dois vous avouer que je ne n'ai pas tenté de le vérifier ! Maintenant que l'ensemble fonctionne et ne fuit pas, celui qui la restaurera dans quelques dizaines d'années, aura ainsi de quoi à méditer sur la chose ... Après 3 mois sur le "top mechanism", changeons de sujet (et re-re-réglons les vitres...) !

TOUJOURS PAS DE NOUVELLES DE GARY GOERS (et même de mauvaises nouvelles d'après le FWDLK mailing list, il est débordé de travail et a décidé d'arrêter toute nouvelle commande. Il va falloir réagir vite.., il a quand même reçu 2000 $ pour commencer et ça fait 2 ans !)